因为之前的回答自己想了想觉得略不够准确，所以做出了修改……
修改后如下:
阿特金森循环来源于阿特金森发动机，曲轴结构与奥拓发动机略有区别，活塞并不直接驱动曲轴，之间还加入了另外的摇杆，目的在于让压缩比小于膨胀比，而这也是关于阿特金森循环你需要记住的唯一一个特点。
奥托循环中，活塞行程是定值，意味着压缩比是等于膨胀比的。而阿特金森发动机通过设计独特的曲轴驱动结构，可以让吸气-压缩两个冲程的活塞行程小于做功-排气两个冲程，这差值的存在可以让混合气燃烧的能量得到更充分的利用，所以理论上阿特金森发动机要比奥拓机更省油。
然后后我们可以谈气门正时可变了，这是四冲程内燃机发展中后期人们发现了不同转速下，引擎对配气系统有完全不同需求这一现象的解决方案，发明的初衷乃至到现在在大多数发动机上的作用，都只是为了优化发动机在不同转速下的呼吸效率而已。
两者的碰撞在于，某一天，工程师想到了要实现阿特金森循环，其实还真不一定只能通过改变曲轴结构来实现，只要把进气冲程气门关闭的时间延迟到活塞越过下止点开始往上运行进入压缩冲成之后，砰！就得到所谓的阿特金森循环了。此时压缩冲程的的前段进气门是还打开的，被吸入气缸的混合气又被上行的活塞压出去一部分了，实际的进气量就少了，实际的压缩冲程也短了，压缩比就比膨胀比小了！
再到你本来的问题上，气门正时可变和阿特金森循环有什么区别: 上面也说得很清楚了，阿特金森循环和可变气门正时实际上还是完全不同的两项技术，那到底是什么让题主觉得这两者基情十足，甚至分不清其区别呢？说了半天，貌似阿特金森循环是单单靠调整下原始进气门正时就能达成的呢，但为什么车厂却要说阿特金森循环得依靠气门正时可变才能做到啊？
没错！理论上完全可以不带！但实际上却必须带！为什么呢？其实阿特金森循环在某些工况，例如高转速，高负荷运转和冷启动初期等时候，燃烧效率不如奥拓循环理想，而且升功率更加是低得可以(毕竟参加反应的氧气和燃料都更少了呀擦！)，不加大排量的话完全满足不了当今消费者对市售车辆的基本需求，而盲目加排量又丧失了节省燃油的初衷，所还是得加入气门正时可变技术，让它能在阿特金森和奥拓循环之间来回切换应对不同工况。更有甚者，你会发现当代很多阿特金森循环发动机都是设计来专门做混合动力车辆的内燃机部分的，用意明显是通过电动部分的辅助弱化对内燃机出力的依赖，进一步缩短它用奥拓循环运行的时间，把节油效果发挥到极致。
嗯，看来它们还真是天生一对的好基友呢……
