在继续分析这个问题前，先看看目前德国的铁路网络：
来源：维基共享资源（Wikimedia Commons）
其中只有红色（300km/h）与黄色（250km/h）属于高速线路，蓝色的是经过改造，适合200至230km/h的既有线，灰色的既有线，一般改造为速度上限160km/h。
看看柏林至慕尼黑的一整段，只有一小部分是300km/h的高速线，其他的都是既有线，这样能跑得多快？
实际上法国建造TGV的模式，与德国ICE也是类近，就是用分段建设的方式，在接近大城市的地方，沿用既有路线，然后在离开城市中心以后接入高速线。只不过TGV开建比起ICE要早十多年，现在法国的主要城市之间，大部分路线都是高速线，所以才能在时间上，比起ICE有优势。
有人提到“ICE 出事之后就有禁令， 德国人再也不玩高速列车”，这个实际上并不正确。1998年的艾雪德（Eschede）铁路事故，虽然涉事的是一列ICE1列车，但事发的路段属于汉诺威至汉堡的改良既有线，最高速度只有200km/h。更何况当时ICE3还未投入实际运营。。。
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同样的，小女子留意到有人说法国的TGV是“专线”，而德国的ICE是“混线”。这种观点其实不够准确。
法国在1970年代开始建造高速线的时候，也遇上建设资金的问题，要推广全国性的高铁网络，以及在主要城市建设专门的高铁车站，成本太高，SNCF财力上无法承担。于是，SNCF建设LGV网络（就是让TGV列车行驶的高铁网络）时，用了两个策略：
1. 沿用已有的铁路车站给TGV到发。
2. 建设LGV时，不直接修到市中心，而只是修到市郊地区，再接入既有的铁路网络。
由于法国既有网络，有很多采用1.5kV直流电供电，所以所有TGV列车，均能支持1.5kV DC及25kV 50Hz AC双电压供电。另外，由于部分列车服务会进入瑞士，所以部分列车也能兼容瑞士（以至大多数西欧国家）使用的15kV 16 2/3Hz AC系统；后来为了延伸服务进比利时，也有部分列车兼容比利时采用的3kV DC系统。
而LGV网络早期的三条路线，包括LGV东南线（LGV SudEst）、LGV大西洋线（LGV Atlantique）与LGV北线（LGV Nord）。LGV东南线于1981年开业时，高速线实际上只涵盖TGV列车服务里程的25%，不过因为法国既有线同样采用1435mm标准规矩，因此TGV列车也一样可以在既有线行驶。所以，TGV也一样是采用“混线”模式的，只是能跑高速，例如300km/h的那些LGV，都是只能让TGV列车行驶的“专线”。
而德国的情况也大致相近。前面提到的柏林至慕尼黑路线，绝大部分都是既有路线，而当中也只有一部份经过改造，容许列车速度提高至230km/h；更复杂的是，德国的一些“高速线”（特别是250km/h的那些），事实上并非“高铁专线”，而是同时可以让高铁列车、普速列车与货运列车行驶的“混跑线”，这样ICE列车的速度，也会受制于其他较慢的列车。
