汽车轻量化深度报告：车用铝材的春天，风从北美来【会员专稿】
作者：方正证券 李大军（i投资会员） 谢志民投资要点近一年来，美国铝业（http://AA.US）的股价已经翻番。近两个月，中国忠旺（1333.HK）股价上涨也超过50%。我们判断，汽车轻量化趋势加速是这两个公司股价上涨的重要原因，投资者预期车身用铝的爆发式增长将推动铝材加工公司的业绩在未来爆发。A股铝材加工相关上市公司也将受益于这个趋势的加速，受益于整车铝化率的提高，从而带来相关投资机会。汽车轻量化，风从北美来。提高铝化率是目前汽车轻量化最现实的选择，特斯拉Model S和2015款福特F-150采取了全铝车身，标志着乘用车车身大规模使用铝材的开始。另外铝业龙头诺贝丽斯（NovelisInc.）全球大幅扩张汽车用铝板的产能，也从侧面验证了行业的景气度上升。汽车用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态。目前汽车中压铸件用量占比80%左右，挤压件和压延件各占10%左右。压铸件主要用于发动机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要是生产车身用铝板等。一般来说车身重量占到整车重量的30-40%左右，未来全铝车身是汽车轻量化的主要方向。预计到2025年全球原铝消费量将达到1.2亿吨，其中汽车用铝比例将上升至25%，达到3000万吨。目前全球每年的原铝消费量在5500万吨左右，其中12%-15%使用在汽车领域，也即660-825万吨。未来十年整个汽车行业的用铝量将在目前的基础上翻四倍以上。汽车铝化率提升全面铺开，车身用铝是重点。目前北美采用全铝车身的车型占比不到1%，全球全铝车身车型的占比只会更低。车身用铝基本上是一块空白领域，未来将迎来高速发展。同时其他各个主要部件用铝渗透率都将明显提高，从而拉动整体行业用铝需求。乘用车铝化率提升的趋势将至少维持十年。预计到2025年全球乘用车全铝车身应用比例达到30%，将新增870万吨车身用铝需求。2013年全球乘用车产量为8280万辆，预计到2025年采用全铝车身的车型占比达到30%，按平均每辆车身用铝350Kg计算，车身用铝材将新增870万吨需求。2013年全球车身用铝量10万吨左右，从10万吨到870万吨，年平均增速高达45%。目前正处于需求爆发的前景气源自监管，景气源自需求。美国的燃油经济性平均指标（CAFE）是导致北美汽车轻量化的外在监管要求，但更核心的影响因素是：电动汽车出于电池重量的考虑，汽车厂商铝车身替代钢材从而降低电池成本是理性的选择，其次传统车从铝价和汽油价格比较出发，铝替代钢帮助消费者节约的用车成本超过其增加的购车成本。汽车大规模铝替代钢已具备经济性。欧洲铝业协会（EAA）的研究表明，对于高尔夫之类大小的电动车型，在相同续航里程下，使用全铝车身将增加1015欧元成本，但可以节省电池成本1650欧元，总成本将减少635欧元。对于传统燃油车，我们也进行了测算，按目前汽油价格计算，不到2年即可从节省的燃油费用里收回铝替代钢增加的成本。抛开成见，电解铝和铝加工是两回事。在相当长时期内，国内电解铝产能都将维持过剩格局，但这并不影响汽车铝材行业的景气度。“铝价+加工费”的模式，有效保障了加工企业的利润率。铝价的涨跌并不直接影响加工企业的盈利，处于低位的铝价反而会刺激下游对于铝制品的需求。不仅在汽车轻量化上，铝合金还广泛的应用于轨道交通、航空航天、消费电子等领域。预计十二五期间，国内客运专线约需铝合金高速列车7000辆，每辆车约需铝型材10吨，合计需要铝型材约7万吨。预计到2015年，我国城市轨道交通（地铁和轻轨）每年需车辆约为3000-4000辆，大致需要铝材1.8万吨至2.5万吨。行业黄金十年，投资优势企业。国内铝材加工企业数量众多，规模偏小，并且由于过去房地产行业的快速发展，大部分企业都和建筑铝材相关。汽车铝材对于加工工艺有很高的要求，往往需要较长时间在资金、设备、技术上的积累。汽车铝材加工行业的盛宴，仅属于少数领先企业，众多小企业与此无缘。基于以上逻辑，我们重点推荐$中国忠旺(01333)$ 、$广东鸿图(SZ002101)$ 、$利源精制(SZ002501)$、$万丰奥威(SZ002085)$ 、$亚太科技(SZ002540)$、$鸿特精密(SZ300176)$ 等。1、汽车轻量化——势不可挡的趋势，风从北美刮来在乘用车车身及部件上，用轻质的铝合金替代钢材，这并不是一件新鲜事。但我们注意到，近几年在北美这个替代趋势的进程大大加快。我们观察到特斯拉的Model S采用了全铝车身，2015款的福特畅销皮卡F-150也将采用全铝车身，另外还有铝轧制品巨头诺贝丽斯（NovelisInc.）在全球大幅扩张汽车用铝板的产能。这些现象背后的主要原因是：第一，自2011年以来，由于减少温室气体排放和降低化石能源依赖的考虑，美国大幅提升了汽车燃油消耗的指标要求，燃油经济性平均标准（Corporate Average Fuel Economy）迫使汽车厂商必须走轻量化路线以降低油耗。第二，电动汽车出于电池成本和电池重量的考虑，汽车厂商以全铝车身替代钢材从而降低电池成本是理性的选择。第三，近年来石油价格一直处于相对高位，而电解铝由于产能过剩价格处于相对低位，从消费者的角度来看铝替代钢节约的用车成本超过了增加的购车成本。车身用铝行业将迎来黄金十年。目前北美采用全铝车身的车型占比不到1%，全球全铝车身车型的占比只会更低。根据IHSAutomotive的数据，2013年全球乘用车产量为8280万辆，预计在2025年采用全铝车身的车型占比达到30%，按平均车身用铝350Kg计算，车身用铝将新增870万吨需求。在2013年全球车身用铝量10万吨左右，从10万吨到870万吨，年平均增速高达45%。为了满足这些新增的需求，车身用铝行业将会出现爆发式增长。并且在未来十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。根据Ducker Worldwide的预测，铝制引擎盖的渗透率会从2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%。具体反映在平均单车用铝量上，在1980年，北美地区每辆车平均用铝量为54kg，到2010年增长到了154kg，而预计到2025年，每辆车的平均用铝量将会达到接近325kg。乘用车生产是全球充分竞争性行业，民用铝材生产也是全球竞争性行业。我们认为，北美乘用车铝化率加速提高的趋势，将很快影响到我国以及其他国家。2013年，中国汽车产量为2200万辆，位居世界第一，目前平均每辆车用铝量比发达国家低15%左右。在全球乘用车铝化率提高的大趋势下，中国车用铝材生产企业将显著受益。这个趋势从北美扩散到中国是个必然的进程。而目前国内乘用车铝材加工行业正处于趋势扩散期间的宝贵“时间差”，也是最佳的投资窗口。这个趋势从北美扩散到中国是个必然的进程。而目前国内乘用车铝材加工行业正处于趋势扩散期间的宝贵“时间差”，也是最佳的投资窗口。1.1愈加严苛的能耗标准，汽车厂商压力空前为了减少燃油消耗和温室气体排放，美国针对机动车的能耗监管日趋严格。我们可以看到，自从20世纪70年代美国颁布燃油经济性平均标准（Corporate Average Fuel Economy）法案后，美国乘用车平均油耗从1978年的13L/100km左右，下降到2014年6.9L/100km，燃油效率基本上提高了一倍。在1990-2010年二十年间，燃油经济性平均标准基本保持不变。但从2011年开始，由于奥巴马政府的推动，燃油经济性平均标准开始加速大幅提高，以脱美国对于石油能源的依赖和保护生态环境。从2012年开始，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了新的燃油经济性平均标准，每种车型计算其轮胎占用面积，根据面积相对应燃油消耗标准。新标准的实施，使得汽车在未来的燃油平均消耗必须大幅减少，导致了汽车厂商必须采取更多的轻量化措施以提高燃油经济性，从而使得汽车用铝量快速增长。从图中可以看出，横坐标为车辆的轮胎占用面积（平方英尺），纵坐标为油耗（英里每加仑）。丰田节能汽车的标杆车型2012款普锐斯，轮胎占用面积为45平方英尺（4.18平方米），平均油耗为50英里每加仑（4.7升每百公里）。而到了2022年，2012款普锐的燃油消耗标准将成为45平方英尺以下乘用车必须达到的最低标（如图中红点所示）。为了达到越来越严苛的燃油消耗标准，汽车厂商采取的应对措施主要是发展新能源汽车和降低燃油车的能耗。减少车辆的自重不管对于新能源车或者降低燃油车能耗来说都非常重要，研究表明，汽车所用燃料的60-70%是消耗于汽车自重，如果汽车自重减少10%，可以降低油耗6-8%，降低二氧化碳排放13%。1.2未来北美汽车用铝将迎来黄金十年，铝渗透率将大幅提升加大铝在汽车部件中的应用成为了汽车厂商的主流选择，从而导致了北美地区汽车行业用铝量快速发展。在2012年，北美地区汽车行业用铝量为245万吨，综合Ducker Worldwide及其他方的预测，预计2015年北美地区汽车行业用铝量会超过310万吨，相比2012年增长28%。而到了2025年，预计北美地区汽车行业用铝量会超过600万吨。我们也注意到北美汽车制造中的平均用铝量在快速上升。在1980年，北美地区每辆车平均用铝量为54kg，到2010年增长到154kg，而预计到2025年，每辆车的平均用铝量将会达到接近325kg。汽车用铝量的增长趋势明显加快。汽车厂商采用全铝车身制造乘用车已经开始逐渐形成气候。预计2015年北美生产的1700万辆乘用车中，有超过50万辆的皮和电动汽车会使用全铝车身，尽管从比例上来看只有3%，但从绝对量来看这就将使用25万吨铝材。预计到2025年，超过70%的皮卡都将会采用全铝车身。在未来的十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。预计铝制引擎盖的渗透率会从2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%，这将是铝最容易渗透的两个汽车部件。另外在车顶、后备箱、保险杠等领域，铝的渗透率也将大幅度提高。1.3新能源车的发展带来轻量化新趋势，小荷才露尖尖角以电动汽车为代表的新能源汽车加速发展，将大幅带动汽车铝材的需求。对于电动汽车而言，消费者最大的诉求就是续航里程，在单体电池容量不变的情况下，增加续航里程就必须安装更多电池。而电池是电动汽车最主要的成本之一，安装更多电池不仅会显著增加成本，而且带来的车重增加也会消耗更多电能。电动汽车轻量化的紧迫性远大于传统燃油汽车，使用更多的铝材可以有效的减轻整体重量。特斯拉的代表车型Model S采用了全铝车身。2011年，北美纯电动车厂商特斯拉推出了跨时代产品Model S，也是特斯拉目前销量最好的一款电动车，2013年全球销量超过2.23万辆。Model S除了其充满科技感的设计和构造，突出的亮点是采用了铝合金作为车身框架材料，从而控制了整体车重，给消费者带来了更好的驾驶体验。Model S的重量大约为2100Kg，其中铝合金车身占比17%，大约360kg。采用铝合金作为电动车车身材料，可以有效减少车重，降低制造成本。欧洲铝业协会（EAA）的研究表明，对于大众高尔夫之类的典型车型，在相同续航里程的情况下，由于铝制电动车携带的电池重量小于钢制电动车，全铝车身比钢制车身需要的电池容量减少了9%。尽管全铝车身成本较高，但由于减少车重节约的电池成本大于用铝后增加的成本，使得全铝电动车在出厂时就具有明显的价格优势，平均下来每辆铝制电动车比传统钢制电动车便宜635欧元。1.4福特F-150皮卡，传统畅销车型的不一样福特F-150属于福特的F系列皮卡，是史上最受欢迎的车型之一，24年位居美国最佳销量汽车名单之首。2013年F-150全年销量达到了76万辆，占据了美国皮卡市场40%的份额。2015款新福特F-150将采用全铝车身制造，为全球首款采用全铝车身的高量产车，开启了汽车用铝的新时代。每辆F-150的铝合金使用量超过480Kg，占到整车质量的25%。采用全铝车身后，整车重量将减轻317Kg，燃油经济性有望提高15-20%。这是全球首次在高量产车上使用全铝车身，意义非常重大。之前也有汽车厂商在某些高端车型上采用了全铝车身，譬如奥迪A8等，但都是在豪华车上使用，用量比较小。F-150在北美的售价在3万美元左右，属于中端车型。福特F-150作为销量第一的皮卡，采用了全铝车身，标志着传统整车厂大规模用铝的开始，标志着全铝车身从高端车向中端车开始普及。到2016年，预计福特将会生产85万辆F-150皮卡，每年需求超过40万吨铝材。1.5归根结底，经济因素是乘用车铝替代钢的核心原因车辆生产中铝替代钢的根本原因，是不同材料背后代表的消费者购车成本和用车成本，经仔细计算比较后厂商和消费者共同做出的理性选择。整车厂决定是否用铝来替代钢，除了考虑汽车能耗必须满足NHTSA的CAFE标准外，也必须站在消费者的角度考虑购车成本和用车成本。自09年全球金融危机以来，原油价格从50美金/桶的低位反弹，近年来一直基本维持在100-110美金/桶的区间，居高不下的油价使得用车成本处于高位。而铝价从09年反弹至11年的高点后，便一直处于下跌空间，尽管最近有所反弹，但仍处于2000美金/吨左右的相对低位。整车厂商提高车辆用铝的比重会增加消费者的购车成本，但同时也会降低消费者的用车成本。在同样满足燃油消耗和排放标准的前提下，只有使用铝材降低的用车成本大于增加的购车成本时，整车厂商才会有动力去用铝材替代钢材。我们判断目前的铝价和油价水平，已经达到或者超过了成本的均衡点，使得整车厂商愿意用铝材去替代钢材，从而满足消费者的需求。这也解释了福特F-150这类高销量车开始采用铝制车身的原因。1.6诺贝丽斯，汽车铝材巨头在北美的产能扩张诺贝丽斯（NovelisInc.）是全球领先的铝轧制产品生产巨头，专注于铝材加工行业，产品包括汽车铝材、易拉罐罐料、铝箔等。在2013财年全年公司的收入为约100亿美元，其下游客户包括奥迪、宝马、福特、捷豹路虎等主流整车厂商。近几年诺贝丽斯大幅扩张产能，以面对汽车轻量化的需求。诺贝丽斯的2013财年（截止于2014年3月31日）年报披露，在2013财年公司的轧铝产品产量为289.5万吨。但根据公司的投资计划，从2012年12月至2015年12月的三年时间里，诺贝丽斯将扩张合计117万吨的汽车铝材产能，也即扩张40%的总产能来应对汽车轻量化带来的新需求。乘用车用铝供需出现缺口，利好诺贝丽斯等龙头企业。分析诺贝丽斯的2013财务报表可以发现，正因为全球汽车厂商对于铝材的需求非常旺盛，目前公司的产能无法满足迅速增长的需求，所以公司这几年在大规模新建产能。汽车铝材的毛利率明显高于易拉罐、铝箔等传统铝加工产品，这也解释了诺贝丽斯近两年的毛利率在稳步上升。公司看好未来相当长时期内的全球汽车用铝需求。仅在2013财年，诺贝丽斯就投入了超过7亿美金在全球扩张产能。汽车铝材加工生产是重资产行业，新建一条年产12万吨的铝材生产线就需要2亿美元以上的投入，并且新建产能订购生产设备需要一个较长的周期，铝材加工厂商只有在行业的长景气周期里才会考虑扩张产能。诺贝丽斯大规模新建产能是经过慎重考虑的，也从侧面验证了汽车铝材加工行业的未来景气度。2、为什么选择铝合金？铝及铝合金是现代社会使用最广泛的金属材料之一。选择铝合金材料替代钢材是目前整车厂商最现实、最可能的选择。铝的密度仅为钢铁的1/3，使用成本远低于钛合金、碳纤维等材料。铝是全球产量最大的有色金属，2013年全球共消费了5170万吨铝。铝合金除了适合大规模应用外，并且完全无害对环境友好，易于回收。有资料显示，自1888年以来，约75%的铝金属今天依然在使用当中。再生铝的能耗相当于原铝生产能耗的5%，但废钢的再生能耗相当于精钢冶炼能耗的25％-60％。铝材的应用非常广泛，小到拉链，手机，易拉罐，大到轮船，火车，飞机等。铝材的用途可以主要分为建筑业，交通运输业，电子电气及机械装备等。分析2013年全球铝消费的终端构成可以看到，交通运输业占比27%，也即1400万吨铝，而交通运输包括汽车、轨道交通、船舶、飞机等。汽车用铝在交通运输中是权重最大的子类，占下游总体铝消费的12%-15%。2.1轻质，回收率高和易成型，铝材的三大特性铝的密度为2.7g/cm3，仅为钢铁的1/3左右。铝及铝合金由于其轻质、可回收和易成型的特点，在工业上得到了非常广泛的运用。铝在地壳中的平均含量为7.47%，次于氧和硅居第三位。铝合金主要由纯度高达92%以上的铝锭为主要原材料，同时添加增加强度、硬度、耐磨性等性能金属元素，如碳、镁、硅、硫等，组成含多种成分的铝合金。铝合金是对环境完全无害的绿色材料。铝合金材料的回收率约为80%，目前有60%的汽车用铝合金材料来自回收的废料，预计将来铝合金回收率可进一步提高到90%以上。2.2轻量化上汽车使用铝合金带来的显著变化由于环保和节能要求日趋严格，汽车轻量化已成为世界汽车发展的趋势。轻量化就是在保证汽车强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整车重量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。轻量化是乘用车发展不可逆转的趋势，提高用铝比例是轻量化最现实的选择。一般来说，车体、底盘这两项占据了整个汽车重量的60%以上。因此只要车体和底盘方面使用更加轻质的材料的话，对整车重量的降低是立竿见影的。铝合金材料大量用于汽车工业，无论从汽车制造、汽车运营、废旧汽车回收等方面考虑，它都带来巨大的经济效益，而且随着汽车产量和社会保有量的增加，这种效应将更加明显。汽车用铝合金材料量增加后所带来的效应主要体现在以下几个方面：（1）明显的减重效益及降低能耗铝合金材料具有轻质、可回收和易成型的特点。理论上铝制汽车可以比钢制汽车减轻重量达30%-40%，其中铝质发动机可减重30%，铝散热器比铜的轻20%-40%，全铝车身比钢材减重40%以上，汽车铝轮毂可减重30%。因此，铝合金材料是汽车轻量化最理想的材料之一。（2）使用铝合金材料有助于提高汽车的行驶性能，增强乘客的舒适性和安全性。减轻车重可以减小发动机的负荷，提高汽车的行驶性能，美国铝业协会提出，如果车重减轻25%，就可使汽车加速到100km/h的时间从原来的10秒减少到6秒钟；使用铝合金车轮，使震动变小，可以使用更轻的反弹缓冲器。并且减轻车重可以有效降低刹车距离，使得转向和过弯的过程中也更加灵活。因而使汽车更稳定，乘客空间变大，在受冲击时铝合金结构能吸收分散更多的能量；因而更具舒适性和安全性。2.3汽车铝材分为压铸件、挤压件和压延件汽车铝材生产行业具有高技术高附加值的特征。目前汽车用铝合金基本可分为压铸铝合金和变形铝合金，其中以压铸铝合金为主，约占80%左右。变形铝合金又可以分为挤压件和压延件，各占10%左右。变形铝合金能显著减少结构尺寸，易于表面处理，变形铝合金的性价比要高于铸造铝合金。越来越多的车身部件开始采用变形铝合金，尤其在引擎盖、行李箱及车门上。2.4汽车铝化率提高的路径从20世纪70年代以来，由于中东战争导致了油价飚涨，汽车厂商和消费者逐渐开始重视汽车轻量化以降低油耗。在开始的阶段，热交换器是汽车里首先大规模使用铝的部件，除了因为铝比之前作为散热器材料的铜重量轻了不少之外，另外很重要的原因是铝比铜便宜很多，可以节约制造成本。再后来随着铝加工技术的进步，从车轮、保险杠、车梁、引擎盖等逐渐实现了铝化率的提高。譬如根据Ducker Worldwide的预测，铝制引擎盖的渗透率在2012年为34%，2015年将上升至48%。目前轻量化发展的阶段，到了在整车中重量占比最高的车身和车门采用全铝制作的阶段，车身用铝板是最具潜力的细分市场。一般来说，车身重量占到了整车重量的30-40%左右，空载情况下约60%-70%的油耗用于车身自身重量。正如前文所分析，特斯拉的Model S和2015款福特F-150，开启了畅销车型使用全铝车身的新时代，车身用铝是下一步乘用车提高铝化率的重点领域。汽车车身铝板对加工工艺、精度等有各种极其严格的质量要求，当前只有全球铝加工行业排名领先的几家厂商能够生产。除了车身用铝的压延件会获得爆发式增长外，同时，车用挤压材、压铸件生产商都会受益于汽车轻量化的趋势。发动机缸体、变速箱壳、踏板、托架、后备箱、天窗等一系列汽车零部件的铝化率都将大幅度提高，从而从整体上达到降低车重的目的。2.5不只在汽车——铝在工业上的广泛应用由于铝合金出众的综合性能，不仅在汽车上，铝合金还广泛的应用于轨道交通、航空航天、消费电子等领域。在城际轨道交通方面，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，建设客运专线1.6万公里。铝制铁路车体具有轻量化、密封性好、抗腐蚀性高等性能，在时速200公里以上高速列车车体上具有绝对的优势。目前，在时速200公里以上高速列车招标材质制造上主要为铝合金车辆，每辆车的整体车身铝材平均用量约10吨，其中90%以上为大截面铝型材。预计十二五期间，国内客运专线约需铝合金高速列车7000辆，每辆车约需铝型材10吨，合计需要铝型材约7万吨。目前中国高速动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH54种类型,除CRH1型车体采用的是不锈钢材外,其余3种动车组车体均为铝合金型材。在城市轨道交通方面，主要包括地铁和轻轨两种形式，从车体材料来分主要包括铝合金车和不锈钢车两种。为了提高轨道交通的速度，铝合金车体成为必备条件。即便是在不锈钢车体中，铝合金所占的比重也较大。随着城市轨道交通项目核准权下放到地方，全国正掀起新一轮城市轨道交通建设潮。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，开工建设地铁的城市已达28个。预计到2015年，我国城市轨道交通每年需车辆约为3000-4000辆。预计其中60%的车辆将采用铝合金车体，按每辆车需铝合金材7吨计算；剩下40%采用不锈钢车体，按每辆车需铝合金材5吨计算，则大致需要铝材1.8万吨至2.5万吨。在航空航天领域，铝合金正是由于具有高比模量、抗疲劳以及耐腐蚀等性能，成为航空航天工业中的主要结构材料。在民用和军用飞机结构材料中，铝合金材料的用量比例一般在20%-80%。譬如波音777飞机中铝合金使用量为70%，在空客A380中铝合金使用量为60%。3、山雨欲来风满楼——我国乘用车轻量化蓄势待发3.1政策引导，车辆轻量化趋势已经初现苗头根据国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，里面提到未来乘用车燃料经济性将显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。这个规划实施的力度基本上和美国燃油经济性平均标准（CAFE）持平。随着我国机动车数量快速增长，环保压力大，轻量化是重要举措。自从21世纪以来，中国汽车产量快速增长，从2001年的年产不到250万辆，迅速扩张到2013年的年产接近2400万辆，CAGR20%。截止2013年底，我国民用汽车保有量达到了1.27亿辆，预计在2014年底保有量将接近1.5亿辆。汽车给人们的生活带来了便利的同时，尾气的排放也给城市环境造成了沉重的负担。据北京市环保局统计，北京市大气PM2.5来源中，有22%属于机动车排放。和欧美国家相比，我国的机动车数量快速增长，环保压力日益增大。减少机动车油耗已经箭在弦上。汽车轻量化可以有效减少汽油消耗，降低排放，从而保护环境。3.2国内铝型材的行业状况及发展趋势在2000年，中国铝材产量为210万吨左右；而到了2013年，铝材总产量迅速扩张至接近4000万吨，CAGR25%。产能快速扩张的主要原因是受益于建筑用铝材的迅猛发展，以及工业发展带来的用铝需求上升。目前国内铝材加工行业的特点是，厂商数量众多，90%以上为小型铝加工厂，产能少于每年1万吨，产品结构以建筑材为主。以挤压材为例，从2010年铝挤压材的行业数据来看，小于1350吨的小型挤压机占据了全部挤压机的95%以上，大型挤压机的数量较少，近年来整体行业状况并无显著改变。3.3常规乘用车使用铝替代钢已具备经济性常规乘用车中轻量化趋势的形成，除了政策推动外，更重要的使用铝替代钢，节省的燃油成本相比于增加的购车成本，开始具备经济性，使得消费者愿意选择铝制汽车。而铝合金本身的天然性能优于钢材，使得乘用车铝替代钢成为不可逆转的趋势。经测算，在汽车中每使用1kg铝材，可减重2.2kg，按普通家用车计算，每年可节约近2升汽油，以目前的油价计算，不到2年即可收回使用铝替代钢增加的成本。4、投资建议4.1国内电解铝产能长期过剩局面不会改变安泰科预计2014上半年国外原铝产量达到1270万吨，同期消费量1340万吨，市场延续短缺格局。国内方面，预计2014年中国新增电解铝产能约460万吨，到年底原铝产能将达到3500万吨，同比增长12.2%；原铝产量2770万吨，同比增长11.2%。而2014年原铝消费量为2750万吨。加上进口原铝20万吨，全年过剩约40万吨。电解铝的关停产能复产的弹性比较大。随着近期铝价的上涨，许多关停的小产能复产的动力逐渐增强。目前来看，电解铝行业长期产能过剩的局面不会改变。特别需要关注新疆地区的电解铝产能新建进度，2013年新疆规划电解铝产能为1555万吨，接近全国产能的一半以上。国内铝价低于海外使得国内铝加工企业具有天然优势。2014年8月15日SHFE铝价为13970元/吨，折算为美元约2250美元/吨（按人民币对美元1：6.2的汇率）。同期LME铝价为1995美元/吨，加上铝现货平均升水380美元/吨，海外电解铝价格约2375美元/吨。国内铝价低于海外价格125美元/吨。虽然铝材加工企业收取的是加工费，但较低的原铝价格使得国内铝材产品更具有价格优势，有利于国内铝加工企业。4.2“铝价+加工费”模式保证加工企业盈利，看好车用铝材加工企业全球下游铝消费将保持快速增长。2014全年原铝消费估计在5500万吨左右，其中12%-15%使用在汽车领域，也即660-825万吨。预计到2025年全球原铝消费量将达到1.2亿吨，其中汽车用铝比例将上升至25%，达到3000万吨。未来十年整个汽车行业的用铝量将在目前的基础上翻四倍以上。与发达国家相比，我国人均用铝量仍较低，同时，油价维持在高位也为铝的替代提供了经济上的空间。而丰富的铝资源，庞大的电解铝产能，又使得铝的产业化规模应用不存在资源瓶颈。伴随着汽车用铝量的快速增长，相关铝材加工企业将明显受益。铝加工产品一般以“铝价+加工费”的方式定价，铝价的涨跌对于公司业绩并无直接关联。在下游需求总量与结构增量出现快速增长时，具备技术优势、工艺优势、规模优势的优质公司，其加工费率不仅可以得到保障，还存在提升的可能，若叠加产能扩张因素，业绩的增长将是快速而显著的。从利源精制的年报分析可以看到，近年来企业的工业用材和深加工材的毛利率一直是稳步提升的。汽车所用的铝合金零件，特别是用于车身和结合部的部件，对于加工工艺有很高的要求。要进入主流汽车厂商的供应链，必须经历严格的资格认证，这往往需要较长的生产技术、加工工艺以及时间上的积累。这是一场行业的盛宴，但仅属于铝材加工行业里的领先企业，国内众多的小型铝材加工企业将与此无缘。综上逻辑，我们看好汽车用铝材加工行业未来十年的发展，看好整个汽车用铝材加工板块。我们重点推荐中国忠旺（1333.HK）、广东鸿图（002101.SZ）、利源精制（002501.SZ）、万丰奥威（002085.SZ）、亚太科技（002540.SZ）、鸿特精密（300176.SZ）等。4.3广东鸿图（002101）——压铸行业龙头，受益于轻量化东风南通、武汉基地是公司未来成长的双动力。公司在华南、华东、华中都已做好战略布局，目前公司本部的产能在5万吨左右。预计今年南通项目可以投产8000吨的产能，明年可以达到1.5万吨产能。在3-5年后，南通、武汉基地全部达产后，总产能将会达到11万吨左右，公司预计可以实现40亿以上的销售收入。依靠工厂效率和产品质量两方面的提升，净利润率仍有进一步上升空间。我们认为随着规模效应以及结构件的放量，公司未来的净利润率将会提升至8%左右。一般来说结构件的毛利率是普通件的两倍左右，结构件售价在8万元一吨左右。随着整车厂采用全铝车身、车架的趋势加速，压铸铝合金结构件的使用量也会大幅增加。结构件主要用于车身车架的连接部位，对于加工工艺有较高要求，技术壁垒高，预计未来十年压铸结构件会迎来爆发式增长。同时公司将持续受益于发达国家压铸产能向国内转移的趋势。公司的成品率在95%以上，远高于同行业水平，主要原因是公司管理和工艺水平领先，鸿图目前有研发团队100多人。另外工业机器人的应用使得生产效率提高，目前公司已有上百套工业机器人。公司专注于压铸行业，行业壁垒方面，压铸企业的发展往往需要较长时间、技术的积累才能够进入整车厂的供应链。全球的压铸行业未来5年仍处于向中国转移的趋势。北美的压铸行业很多产能都已经消失了，整车厂必须依靠进口。压铸的生产过程都是孤岛式的，如果产品量的需求足够大，那么自动化的生产是划算的，一般来说，单件的需求在1.5万件以上，那么采用自动化生产是合适的。目前鸿图已经有上百台的机器人。公司在未来将显著受益于广东省国企改革相关政策。公司虽然为地方国企，但经营思路领先于行业，管理高效，经营风格扎实稳健，业务符合产业未来发展趋势。如果在企业经营激励方面有所突破，将增添企业中长期的发展动力。预计2014年全年利润同比增长40-50%。预计14-16年EPS为0.72/0.95/1.25元，对应PE为25.3X/19.1X/14.6X，给予“买入评级”。4.4利源精制（002501）调研纪要公司经营管理水平优异，铝型材加工基本上都使用采购于国外的一流设备。公司专注于铝型材加工领域，在未来将继续延长铝加工的产业链，向高端装备制造延伸。目前公司运营良好，机器24小时运转，产能处于满产状态。预计募投产能将于今年底明年初开始投入生产，第一年达产50-60%左右，公司业绩将逐步提升。公司目前的年产能在12万吨左右，产量在7万吨左右（由于铝型材加工面对不同客户的需求不一样，要经常更换模具和调整工艺，60%左右的产能利用率基本上是机器设备的极限）。募投项目完全达产后，公司整体年产能将扩大至15万吨，增加的3万吨产能都为深加工产能。公司已成功研制轨道列车车头、车体样品，和北车、南车的合作也在商谈中。公司之前已和北车集团合作多年，关系良好，未来不排除向北车、南车供货的可能性。南北车自己制作的车头价格在200万左右，利源制作的车头价格在100-150万左右，具有明显的价格优势。募投项目中包含了400辆轨道列车车头、车体项目，一辆车体用铝材大概在10吨左右，车头稍微轻一些，但技术含量更高。公司生产的轨道车辆车头、车体还将积极开拓出口市场，预计销售将良好。汽车铝型材方面，公司长期向长春英利等配件生产商供给铝型材材料，积累了丰富经验。目前公司生产的是汽车铝合金框架所用材料。汽车铝型材的加工费在1.2万每吨左右，现在每年的量在7000-8000吨，比较平稳。现在是卖型材为主，将来会往深加工做配件和汽车框架等转型。公司毛利率水平有望持续维持在高位。2014年中报披露，工业用材和深加工材的毛利率已经稳定在30%以上。“铝锭价格+加工费”的定价模式决定了利源能够基本不受铝价波动的影响，而且公司后期建设的产能都为深加工等高毛利业务，伴随着公司产品线逐渐向下游高端装备制造延伸，公司的毛利率有望持续维持在高位。预计公司今年全年利润在3.7-3.8亿左右，同比增长30%左右。
